zonificación y calidad de vida

OPINIÓN - LA PRENSA PANAMÁ

4 MIN - 780 PALABRAS / 11.07.20 / JOSÉ BARRÍA

“Urbanismo” … es más que la creación y transformación de nuestras ciudades y espacios comunes. Es un proceso continuo que involucra a diseñadores, analistas, e ingenieros, pero que sólo puede existir bajo un marco creado por dos entidades importantes: el sector público y el mercado. La autoridad pública se encarga de crear regulaciones (las reglas del juego), y el mercado, compuesto por promotores y desarrolladores, se encarga de construir e intercambiar propiedades. Esto es, de manera sumamente simplificada, cómo funciona el mundo inmobiliario. Lastimosamente, muchas partes de este sistema nos están fallando.
 

Específicamente, busco hacer la conexión entre zonificación y calidad de vida. Particularmente las zonificaciones de un solo uso pueden ser sumamente detrimentales para sus habitantes, comunidades, y eventualmente la economía a nivel macroscópico. Aprovecho la crisis actual para señalar las deficiencias que salen a relucir.
 

Las zonificaciones de un solo uso son aquellas que permiten únicamente una categoría de actividades: residencial, comercial, industrial, entre otros. Esta zonificación es conflictiva cuando hablamos de proyectos únicamente residenciales. El problema yace en que la vida cotidiana es más compleja que casa-trabajo-casa. Existe un número de servicios y actividades a nivel de vecindario de los cuales dependemos fuertemente.

Usos mixtos, densidad media/alta - Obarrio, Ciudad de Panamá

Foto por el autor

Históricamente, las ciudades no-planificadas fueron creciendo de manera orgánica, donde diferentes actividades comerciales y lúdicas aparecían naturalmente donde existiera una oportunidad o demanda. Como el transporte diario se reducía a la distancia caminable, el comercio y otras necesidades tenían que existir cerca de su audiencia, accesible de manera caminable. En este esquema, uno puede cumplir con sus necesidades básicas diarias en un radio caminable de 5–10 minutos.


Analizando nuestras ciudades modernas, nos encontramos con la intercalación de barriadas residenciales y centros comerciales. Ambos son producto de regulaciones de un solo uso, y el problema principal es la distancia física entre uno y el otro. Esto es un modelo suburbano de “ciudad dormitorio” que separa a los habitantes de sus necesidades.


Vivir en este modelo es depender del carro a falta de transporte público viable — Y conocemos muy bien los costos que implica: horas en tráfico, falta de sueño, estrés, y del costo directo de tener un carro. Esto no es calidad de vida.


En cualquier noticiero panameño, hemos visto imágenes o videos de tranques al inicio y final del día laboral — hacia o desde la periferia respectivamente. Conocemos de este problema de hace mucho tiempo, pero la cuarentena resalta ciertas fallas a esta estructura.


¿Cómo funciona la ciudad dispersa en una cuarentena? ¿Cómo voy a abastecer mi hogar en dos horas si la mitad de mi tiempo se va en transporte? ¿Cuántos mandados cotidianos puedo hacer, si las distancias son kilométricas? ¿Qué hacen las familias que no tienen carro u otra alternativa?


Por cierto, el problema no es la ventana de dos horas.


Nuestras ciudades fragmentadas son extremadamente vulnerables, restringidas, aisladas, e indefensas ante una crisis. No podemos seguir condenando a la gran mayoría de nuestros ciudadanos a depender de un carro como una necesidad básica. Tampoco podemos ignorar la esencia del problema y tratar de resolver con más carreteras o líneas de metro.


Las comunidades más vulnerables a esta tendencia de desarrollo son coincidentemente las barriadas de vivienda de interés social, que representan la porción más grande (por volumen) de desarrollo inmobiliario en nuestro país.


Es de suma importancia promover regulaciones que apoyen el desarrollo de ciudades, enfocándonos en la calidad de vida de sus habitantes. En organizaciones como ACTA Panamá, abogamos por legislaciones en pro del crecimiento sostenible de la ciudad, e informamos a la población sobre iniciativas relevantes. Es clave la colaboración entre diferentes sectores — público, privado y sociedad civil — para promover proyectos que verdaderamente sean equitativos y lógicos ante nuestra realidad, al mismo tiempo dándole seguimiento a políticas importantes que trascienden ciclos electorales.


Para desarrollar una ciudad más humana, debemos empezar a ofrecer soluciones reales a estas necesidades básicas. Entre más dispersa y desconectada es nuestra ciudad, más debemos invertir en infraestructura o soluciones para conectar a sus habitantes. Ataquemos el problema de raíz.


Si facilitamos la construcción y venta de proyectos residenciales, ofrezcamos lo mismo para el sector comercial. Las necesidades humanas son mixtas, los desarrollos deben incluir una variedad de servicios.


Si subsidiamos la compra de vehículos privados (y su combustible), hagamos lo mismo para métodos alternativos, como bicicletas y aceras arboladas.


Nos quejamos de la desigualdad, pero no tenemos esquemas que incentiven proyectos de ingresos mixtos.


Nos quejamos del tráfico, pero seguimos promoviendo ciudades dormitorio.


Debemos ofrecerle a los desarrolladores y promotores una alternativa viable y rentable para hacer ciudad. El crecimiento de nuestra huella urbana está a merced de ellos, pero los estamos incentivando a la construcción de casas y no de comunidades completas. Ya es hora de pensar y trabajar a escala de ciudad, no en proyectos aislados.

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